適逢春節(jié)長假,市面上鮮有實(shí)盤和成交,新造船價(jià)格指數(shù)幾乎沒有變化是意料中事。但眾人皆知航運(yùn)市場總體頹勢繼續(xù),船廠訂單柜乏,競爭加劇,價(jià)格則持續(xù)下降。這兩周靈便型散貨船還有零星詢價(jià)盤,但買家意在進(jìn)一步壓低價(jià)格,而油船和集裝箱船幾乎全無動靜。值得關(guān)注的動向是韓國船廠開始跌價(jià)競爭,對中國船廠將構(gòu)成更大的壓力。據(jù)悉STX以不到3300萬美元價(jià)格接下了一艘中型油船(MR)級成品油船的單子,盡管本期MR指數(shù)仍然報(bào)3514萬美元,但相信下期將出現(xiàn)下調(diào)。
趁春節(jié)假期市場淡靜的空檔,我們也來談一下這個(gè)熱門話題:中國和韓國究竟誰是世界造船冠軍? 統(tǒng)計(jì)口徑不同結(jié)果各異
根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)字,2011年全國造船完工量為7665萬載重噸,增長16.9%;新接船舶訂單量為3622萬載重噸(DWT),大幅減少51.9%;截至12月底,手持船舶訂單量為1.4991億載重噸,比2010年年底減少23.5%。按載重噸計(jì),中國的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別所占市場份額,仍是世界第一。但按修正總噸(CGT)計(jì)算,中國在新接訂單項(xiàng)下已經(jīng)輸給了韓國。據(jù)韓聯(lián)社報(bào)道,2011年韓國造船行業(yè)承攬的訂單量達(dá)到1355.4萬修正總噸(CGT),超越中國訂單量920.2萬CGT,位居全球第一。統(tǒng)計(jì)口徑的不同,得出了不同的結(jié)果。究竟哪種統(tǒng)計(jì)方法更為準(zhǔn)確?
首先,需要搞清楚載重噸和總噸的區(qū)別。載重噸(DWT)是以重量噸表示,目前多以公噸作為單位。它是船舶裝載能力的總和,也就是裝貨量、燃料、潤料、備件、物料、淡水、壓載水和食品等等的總和。大部分商船的載重噸通常大大高于總噸,乾散貨船的載重噸大約是總噸的兩倍左右。
總噸的全稱叫總登記噸(GRT), 表示船舶的容積,又稱容積總噸或註冊總噸,是指按船舶內(nèi)部全部圍蔽空間(可扣除帶有符合一定標(biāo)準(zhǔn)的開口場所空間)乘以一定系數(shù),再除以100立方遲(或2.83立方米)所得的商數(shù)。
總噸主要反映船舶的物理尺寸和收益能力,大多用于計(jì)算船舶稅金、保賠險(xiǎn)費(fèi)率、港口使費(fèi)等。1854年,英國政府委任海軍上將喬治.莫森(George Moorsom)領(lǐng)導(dǎo)一個(gè)委員會制定對船舶收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn),委員會認(rèn)為政府對船舶的收費(fèi)應(yīng)該與其載貨或載人的盈利空間成正比,由此制定了莫森制度,作為對船舶收取各種費(fèi)用的依據(jù)。國際海事組織規(guī)定從1982年7月起,對于船長超過24米的國際航行船舶按《國際船舶噸位丈量公約》計(jì)算總噸。
修正總噸作統(tǒng)計(jì)更準(zhǔn)確
從船舶建造的角度看,總噸更能反映船舶的建造的工作量。在此基礎(chǔ)上,又進(jìn)一步衍生出修正總噸(CGT)的概念。從2007版OECD修正總噸的計(jì)算公式(CGT =A ×GTB,A表示船型影響系數(shù),B代表船舶大小的影響因素,GT表示總噸)可以看出,修正總噸不僅可以更準(zhǔn)確地表示造船產(chǎn)量、造船工作量和造船能力,而且還可在一定程度上反映船價(jià)高低和產(chǎn)值大小。對于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)差異很大的國家和企業(yè),用修正總噸作為統(tǒng)計(jì)單位進(jìn)行衡量比較,比用載重噸、總噸要準(zhǔn)確得多。修正總噸自1968年首次提出并被世界經(jīng)濟(jì)與合作組織(OECD)造船工作組采納以來,由于其結(jié)果能較為客觀地反映船廠、造船國乃至世界造船工作量的大小,而普遍受到國際社會的認(rèn)可。
韓高技術(shù)造船優(yōu)勢明顯
綜合各種統(tǒng)計(jì)管道的資料,中國在手持訂單和完工量方面繼續(xù)領(lǐng)先。相信這是過去兩年高速發(fā)展的慣性所致,而按修正總噸統(tǒng)計(jì)的新接訂單落后于韓國看來也是不爭的事實(shí)。上期報(bào)告已經(jīng)提到,韓國在高附加值船舶的建造方面占據(jù)明顯的優(yōu)勢,而韓國2011年按修正總噸統(tǒng)計(jì)的新接訂單超越中國就是一種數(shù)量化的佐證。幫助判斷的另一個(gè)指標(biāo)是造船完工價(jià)值,對此中船協(xié)、韓國知產(chǎn)部和克拉克森都有自己的數(shù)字,對中國的估算差距甚大,很難說哪個(gè)更靠譜。須清醒認(rèn)識的是,若中國繼續(xù)留戀載重量第一,那么2012按修正總噸計(jì)算的年完工量和手持訂單量也可能被韓國超越,屆時(shí)韓國將重新成為真正的世界造船冠軍。